В 1982 г. в Париже четырнадцатью европейскими морскими странами был подписан документ с официальным наименованием «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов в портах европейских государств и государств Северной Атлантики», получивший в морских кругах обиходное название «Парижский меморандум». Основной целью соглашения является вывод из международного судоходства так называемых «субстандартных» судов (не отвечающих требованиям международных конвенций).

В дальнейшем к этому меморандуму присоединились и другие государства.

С 2005 г. Парижский меморандум имеет статус межправительственной организации.

Участники меморандума взяли на себя обязанность осуществлять эффективную систему контроля за иностранными судами, посещающими их порты, с тем, чтобы проверять, насколько эти суда удовлетворяют требованиям, содержащимся в международных конвенциях СОЛАС-74, КГМ-66, ПДМНВ-78, МАРПОЛ 73/78, международной конвенции по обмеру судов 1969 г. и Конвенции МОТ № 147 «Торговое судоходство (минимальные требования)».

При обнаружении несоответствий требованиям конвенций власти государства порта уведомляют компетентные органы государства флага судна – нарушителя и не разрешают ему выход в море, пока не будет устранена угроза для безопасности, здоровья людей и окружающей среды.

Контролем охватывается 25 % судов, заходящих в порты каждого государства – участника Меморандума. При этом достигается уровень проверок приблизительно 80 % всех судов, заходящих в порты региона. В первую очередь контролируются суда, которые могут представлять особую опасность – нефтяные танкеры, газовозы, химовозы, а также суда, которые имели замечания при предыдущих проверках в портах стран – участниц Меморандума.

Страны – участницы заносят такие суда в списки, доступные фрахтователям и страховщикам, а также обмениваются информацией о них друг с другом по компьютерной сети. В централизованной компьютерной информационной системе представлена история проведения проверок контролем государства порта в регионе.

Учитывая ограниченность ресурсов для инспектирования иностранных судов, страны Парижского меморандума уделяют большое внимание вопросам разработки и исследования «целевого фактора», который позволил бы сосредоточить все имеющиеся ресурсы на инспекциях «субстандартных» судов, поощряя таким образом судовладельцев и операторов, эксплуатирующих «качественные суда» и наказывая тех, кто владеет или фрахтует «субстандартные» суда.

Для каждого судна, заходящего в один из портов региона, в информационной системе отображается конкретный коэффициент нацеливания, устанавливая приоритетность для проведения проверки.

Система нацеливания состоит из двух коэффициентов: общего и исторического.

Общий коэффициент для отдельного судна рассчитывается путем сложения нескольких элементов, образующих общий профиль судна и корректируемый по мере изменения основных характеристик судна или статуса его флага, или изменений в признанной организации.

Исторический коэффициент используется применительно к общему коэффициенту для отражения фактического состояния судна, установленного в ходе проверок контроля государства порта. Суммарный коэффициент нацеливания рассчитывается путем сложения общего и исторического коэффициентов.

Все коэффициенты нацеливания ежедневно пересчитываются.

Потребность в большей прозрачности нашла свое отражение в публикации списка государств флага, котрые составляются по результатам задержаний судов.
В «белый» список входят «качественные» государства флага государства с постоянно низким количеством задержаний судов.
«Серый» список включает государства флага, имеющие средние данные по проверкам контроля государства порта.
«Черный» список состоит из государств флага, имеющих самые низкие показатели в области безопасности.

Эти государства информируются о том, что суда их флага будут подвергаться проверкам в приоритетном порядке; в случае нескольких задержаний им грозит запрет на заходы в порты стран Парижского меморандума. После запрещения судно не сможет заходить ни в один из портов Парижского меморандума, включая даже порт приписки, если он находится в стране Парижского меморандума. Процедура снятия "запрещения” достаточно трудоемкая и требует финансовых затрат со стороны судовладельца. В результате судно вообще может «вытеснено» с рынка стран Парижского меморандума.

В Парижском меморандуме осуществляется стратегия поощрения «качественных» судов и судовладельцев. Судно не подлежит инспекции со стороны государства порта, если оно было осмотрено в любом из портов стран – участниц Меморандума в течение предшествовавших шести месяцев и не имело замечаний, если только не появились очевидные основания для проведения повторного осмотра.

Действие Парижского меморандума привело к значительному усилению борьбы против «субстандартных» судов и судовладельцев и активных действий против «субстандартных» классификационных обществ и фрахтователей.

В 1992 г. десять латиноамериканских государств подписали Соглашение о контроле в портах государств Латинской Америки (меморандум "Винья-дель-Мар" или Латиноамериканский меморандум). Меморандум устанавливает более строгий режим инспектирования иностранных судов; он предусматривает инспекцию не менее 15 % иностранных судов, заходящих в их порты.

В 1993 г. в Токио был подписан Меморандум о взаимопонимании по установлению государственного контроля в портах Азиатско-Тихоокеанского региона (Токийский меморандум), по которому предполагается контролировать до 75 % судов, работающих в регионе.

Страны Карибского бассейна заключили Меморандум о взаимопонимании, в соответствии с которым контролю подлежат не менее 15 % судов, заходящих в их порты.

Кроме этого, в настоящее время действуют и другие региональные соглашения: Соглашение о контроле в портах государств Карибского бассейна 1996 г. (Карибский меморандум); Соглашение о контроле в портах Средиземноморского бассейна 1997 г. (Средиземноморский меморандум); Соглашение о контроле в портах государств Индийского океана 1998 г. (Индоокеанский меморандум); Соглашение о контроле в портах государств Западной и Центральной Африки 1999 г. (Африканский, или Абуджийский меморандум); Соглашение о контроле в портах государств Черноморского бассейна 2000 г.; Эр-Риядский меморандум.